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Toyota Racing ha presentado hoy su vehículo TS040 HYBRID y el renovado equipo de pilotos que participarán en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2014 — FIA World Endurance Championship (WEC) — , abriendo un nueva era en el automovilismo híbrido.
Con 480 CV de propulsión híbrida con tracción a las cuatro ruedas sumados a los 520 CV del motor de gasolina de 3.7 litros, el TS040 HYBRID, presentado hoy en el Circuito de Paul Ricard (Francia), desarrolla una potencia máxima de 1000 CV e incorpora la tecnología híbrida más avanzada en el mundo del automovilismo.
Con este paso hacia un híbrido con tracción a las cuatro ruedas, Toyota vuelve a un concepto que ha formado parte del desarrollo de híbridos para competición desde 2007, cuando el Supra HV-R con tracción total se convirtió en el primer híbrido en ganar una carrera de resistencia, las 24 Horas de Tokachi (Japón).
El nuevo motor Toyota HYBRID System-Racing se ha desarrollado específicamente para la nueva normativa técnica del WEC, que hace especial hincapié en el ahorro de combustible. Se requiere una reducción del 25% del consumo de combustible con respecto a 2013, aumentando la eficiencia del motor, la aerodinámica y el estilo de conducción.
Un caudalímetro controlará el consumo de combustible, y se impondrán penalizaciones durante la carrera si el consumo medio de cada tres vueltas supera el límite establecido. El consumo de combustible permitido vendrá determinado por el nivel de capacidad híbrida que elija cada equipo; Toyota Racing ha optado por 6 MJ de capacidad híbrida por vuelta en el Circuito de Le Mans.
En colaboración con el socio oficial Total, los ingenieros de Toyota Racing han conseguido aumentar la eficiencia y las prestaciones gracias al uso de lubricantes especializados.
La nueva normativa, más abierta, ha permitido a Toyota Racing aplicar un mayor incremento de la potencia híbrida, con un motor-generador AISIN AW en el eje delantero que se complementa con la unidad DENSO del eje trasero.
Al decelerar, el motor/generador aplica una fuerza de frenado que, en combinación con los frenos mecánicos tradicionales, acumula una energía que se transfiere mediante un inversor, de AISIN AW delante, de DENSO detrás, al supercondensador de NISSHINBO. Durante la aceleración, el motor/generador invierte su función, y actúa como motor para desarrollar una potencia de 480 CV.
Este sistema de tracción total híbrida se conjuga con un motor V8, ambos creados por la División de Desarrollo de Unidades de Automovilismo de Toyota del Centro Técnico de Higashifuji (Japón), donde se crea la nueva generación de innovaciones tecnológicas para vehículos de producción Toyota.
La experiencia derivada del anterior vehículo par el WEC, el TS030 HYBRID, ya se está utilizando para mejorar los vehículos híbridos de producción Toyota, y es de esperar que la importancia que otorga el WEC a la aplicación práctica de la tecnología dé lugar a un mayor trasvase tecnológico del circuito a la carretera. Toyota ha vendido ya 6 millones de vehículos híbridos desde el lanzamiento del Prius en 1997.
El chasis del TS040 HYBRID ha sido diseñado, desarrollado, ensamblado y fabricado por Toyota Motorsport GmbH (TMG) en Colonia (Alemania). Supone un gran paso adelante respecto al TS030 HYBRID y respeta todos los cambios de la normativa, como la reducción de 10 centímetros de la anchura y la introducción de una serie de elementos de seguridad.
Se ha prestado una especial atención al flujo del aire alrededor del vehículo, tanto para reducir la resistencia aerodinámica, y mejorar así el ahorro de combustible, como para incrementar la carga aerodinámica, y con ello el agarre. Así se compensan los 5 centímetros menos de anchura de los neumáticos que en 2013.
El intenso trabajo realizado en los modernos túneles aerodinámicos de TMG ha dado como resultado un diseño con una gran eficiencia aerodinámica que es además increíblemente ligero, gracias a los avanzados procesos de diseño compuesto y producción.
La extensa labor de simulación y cálculo en TMG ha perfeccionado el TS040 HYBRID, utilizando tecnología ‘hardware-in-the-loop’ para probar distintos componentes a partir de datos reales del circuito y potentes ordenadores para realizar los cálculos y optimizar los diseños.
Estas modernas técnicas son notablemente más eficientes que las pruebas en el circuito, y permiten a los ingenieros de TMG seguir optimizando todos los aspectos del chasis y la configuración del TS040 HYBRID durante más tiempo que los rivales que recurren a métodos tradicionales.
Tras la ligera reorganización del equipo de pilotos, Alex Wurz, Stéphane Sarrazin y Kazuki Nakajima se turnarán al volante del coche nº 7, mientras que Anthony Davidson, Nicolas Lapierre y Sébastien Buemi compartirán el nº 8.
El TS040 HYBRID saltó por primera vez al asfalto en Paul Ricard el 21 de enero, y desde entonces ha cumplido 12 jornadas de pruebas por toda Europa, cubriendo unos 18.000 kilómetros.
Tras los dos días de pruebas preliminares en Paul Ricard, que empiezan mañana, el equipo tiene prevista una sesión más antes de las Seis Horas de Silverstone, cuando se enfrentará a los fabricantes rivales Audi y Porsche por primera vez este año. Será el próximo 20 de abril.
Yoshiaki Kinoshita, presidente del equipo: «Tenemos muchas ganas de iniciar nuestra tercera temporada en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, en que lucharemos por nuestro sueño de ganar en Le Mans y hacernos con el título. Además de la nueva y exigente normativa, que convertirá la competición de resistencia en la disciplina automovilística de máximo nivel con mayor aplicación práctica en carretera, también tendremos un nuevo competidor. Estamos deseosos de competir con Porsche, y de volver a vernos las caras con un rival más habitual, como es Audi. Como equipo, aprendimos mucho en nuestras dos primeras temporadas en el WEC, y toda esa experiencia se ha aplicado en el nuevo TS040 HYBRID, que es el Toyota más avanzado tecnológicamente en competir en un circuito hasta la fecha. Creemos que es muy importante que nuestros avances automovilísticos contribuyan al conjunto de actividades de Toyota, y estoy muy orgulloso de la normalidad con que datos, conocimientos y tecnología pasan de nuestro programa de competición a nuestros compañeros de I+D, quienes trabajan para crear
grandes vehículos de carretera para el futuro.»
Hisatake Murata, director general de la División de Desarrollo de Unidades de Automovilismo de Toyota: «El sistema Toyota HYBRID System-Racing se ha mejorado considerablemente a raíz de la exigencia de la nueva normativa. Dicha normativa requiere una mayor reducción del consumo de combustible pero, para seguir siendo competitivos, claro está, queremos mantener la potencia del motor; reducir el consumo a base de disminuir la potencia no es una opción realista. Analizamos varias posibilidades, pero la solución que nos pareció más adecuada fue incrementar la cilindrada del motor para mejorar la eficiencia térmica, y al miso tiempo mejorar el sistema híbrido. Nos planteamos una mayor capacidad híbrida, pero nos conformamos con 6 MJ porque cualquier cosa superior, utilizando la recuperación de energía cinética, tenía un efecto negativo sobre el tiempo por vuelta, a causa del incremento de peso. Para recuperar esa cantidad deenergía al frenar no bastaba con el motor-generador trasero, por lo que volvimos al concepto de tracción híbrida a las cuatro ruedas que habíamos desarrollado entre 2007 y 2011, antes de que la normativa limitada la propulsión híbrida a un solo eje. Con 1000 CV hemos conseguido unas prestaciones impresionantes y hemos mantenido el peso del sistema dentro de lo previsto. Ahora es hora de ver lo que puede hacer ante sus rivales.»
Pascal Vasselon, director técnico del equipo: «Iniciamos los estudios preliminares y las simulaciones en cuanto la ACO anunció los primeros elementos de la normativa, a mediados de 2012, y la pasada temporada dedicamos gran parte de los recursos disponibles a desarrollar el TS040 HYBRID. En lo que se refiere a la aerodinámica y el chasis, el TS040 HYBRID representa una profunda evolución con respecto al TS030 HYBRID, teniendo en cuenta las nuevas dimensiones establecidas por la normativa y aplicando las lecciones aprendidas en los últimos dos años de competición en el WEC. Los cambios de normativa siempre plantean un reto, y el reto obvio para 2014 radica en tener que cambiar tantas cosas al mismo tiempo, de forma particularmente notable en lo que concierne al chasis y el motor. El objetivo principal ha sido crear un vehículo más complejo con más dispositivos híbridos, para conseguir una mayor potencia híbrida y, al mismo tiempo, reducir de forma considerable el peso, a raíz de la reducción de 45 kilogramos del peso mínimo. Ese ha sido el auténtico desafío, pero con el uso de materiales ligeros y de procesos eficientes de optimización del diseño, hemos alcanzado nuestro objetivo.»
27-03-2014\\
