Prueba: BMW 116d Sport Line Steptronic: golpe de timón
By Francisco fernandez
19 noviembre, 2020
El año pasado BMW decidió cambiar de rumbo con el Serie 1, para hacerlo más interesante a los ojos de los compradores y acaparar nuevos clientes en el segmento de los compactos.
El cambio de filosofía fue tan grande que hemos decidido ponerlo a prueba, para resolver todas esas dudas que nos asaltaban, teniendo en cuenta, principalmente, la dinámica de conducción.
¿Modificación radical?
La tercera generación del BMW Serie 1, más conocido a nivel interno como F40, apareció el año pasado con importantes novedades mecánicas y tecnológicas. La más destacable de todas, sin duda alguna, fue el abandono de la propulsión trasera en favor de la tracción delantera.
Para los puristas de la marca, este detalle supuso un aspecto tan importante como cuando se empezó, hace un tiempo, a buscar confort de marcha, a costa de sacrificar parte de esas “maneras deportivas” que siempre han caracterizado a todos los modelos de la Fábrica de Motores de Baviera (BMW – Bayerische Motoren Werke).
En definitiva, ahora, el nuevo BMW Serie 1 es un coche diseñado para todos y parece que la nueva generación mejora sustancialmente a su predecesor, así que los números mandan. ¡Vamos a ver si es verdad!
Motor
En la anterior entrega, el propulsor estaba colocado en posición longitudinal; ahora, está ubicado transversalmente. Con la ficha de datos técnicos en la mano, la mecánica no ha cambiado casi en nada.
La arquitectura sigue siendo tricilíndrica, con culata de 4 válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable y una cilindrada de 1.496 cm3. La cifra de potencia es idéntica, 116 CV, pero el rango de entrega es diferente. El modelo actual desarrolla esa cifra entre las 2.250 y las 4.000 rpm, mientras que el antiguo la ofrecía a 4.000 rpm.
El par motor también alcanza los mismos valores, 270 Nm, pero el propulsor del nuevo Serie 1 lo ofrece entre las 1.750 y las 4.000 rpm y el del modelo anterior lo hacía entre las 1.750 y las 2.250 rpm. Traducido a un lenguaje claro, ahora, es más elástico y ofrece un rango de utilización más amplio y aprovechable.
Según comenta el fabricante, los inyectores han pasado de contar con electroválvulas a ser piezoeléctricos, lo que permite una mayor precisión en la pulverización del combustible, una respuesta más rápida y, por ende, una mayor eficiencia de trabajo. El consumo medio homologado, en ciclo WLTP, se sitúa en los 4,2 litros cada 100 kilómetros, una cifra que se aproxima notablemente a los 4,6 litros reales que hemos obtenido en nuestra prueba.
Además de recurrir a un filtro de partículas, esta mecánica turbodiésel también incorpora un catalizador SCR (Selective Catalityc Reduction) para el tratamiento de los óxidos de nitrógeno (NOx), mediante el empleo de una solución de urea (AdBlue).
Otra diferencia es la cantidad de aceite motor que tendrás que pagar cuando realices el cambio: 4,8 litros, ahora; contra 4,4 litros, antes. La diferencia no es mucha, pero todo cuenta cuando se trata de pagar facturas.
Transmisiones diferentes
El nuevo BMW 116d Steptronic está equipado con una caja automática de doble embrague, de 7 velocidades, mientras que su antecesor recurría a un cambio con convertidor de par de 8 relaciones.
Al volante, me inclino más por el Steptronic de doble embrague. Creo que reacciona algo más rápido, sin que pueda cuantificar cuánto, pero, sobre todo, evita de una manera más perceptible que la transmisión, cuando conducimos en el modo “D”, esté bajando y subiendo de marchas constantemente, en cuanto modificamos la presión sobre el pedal del acelerador, centímetro y medio arriba o abajo.
La velocidad máxima que logran ambos es de 200 km/h. Sin embargo, para pasar de 0 a 100 km/h, el Serie 1 actual emplea 10,1 segundos y el anterior necesitaba 10,3 segundos.
Más corto, pero más grande
Curiosamente, el BMW Serie 1 moderno es más corto que el anterior, pero, redondeando, solo 1 centímetro. La longitud llega, ahora, hasta los 4,319 metros, contra los 4,329 metros de antes. Sin embargo, la anchura es mayor, 1,799 metros en comparación con los 1,765 metros anteriores, y la altura también crece para alcanzar los 1,434 metros, comparados con los 1,421 metros del modelo saliente.
El espacio para los ocupantes en el habitáculo ha mejorado, tanto delante como detrás. Principalmente, hay que destacar la zona para las piernas de los ocupantes de los asientos traseros, que ahora disfrutan de 33 milímetros más, y la altura libre al techo, que se ha incrementado en 19 milímetros, cuando se incluye la opción de techo panorámico.
El acceso a las plazas posteriores es uno de los puntos que se ha mejorado. Antes, resultaba algo angosto y difícil, debido a la forma de la carrocería y era necesario prestar atención para no golpearse en la cabeza.
A pesar de ser algo más compacto, el maletero tiene una capacidad de 380 litros, lo que supone 20 litros adicionales a lo que ofrecía la anterior saga. Exactamente, tiene las mismas dimensiones que el nuevo Audi A3 Sportback, uno de sus rivales directos.
Por cierto, ya que hemos mencionado al modelo de los cuatro aros, diremos que, al igual que este, el nuevo BMW Serie 1 (F40) solo está a la venta con carrocería de cinco puertas y no se contempla comercializar la de tres.
Rápido, pero…
La rigidez estructural del chasis ha mejorado, gracias al empleo de aluminio, combinado con acero de alta resistencia. Ahora, el capó motor y el portón están fabricados en aluminio, detalle, entre otros, que sirve para que BMW afirme que su nuevo Serie 1 es hasta 30 kilogramos más liviano que su predecesor.
Sin embargo, comparando las fichas técnicas del fabricante, apreciamos que la versión que estamos probando es 35 kilos más pesada que el anterior BMW 116d Steptronic: 1.385 contra 1.350 kilogramos.
El reparto de pesos ya no es del 50/50, debido a la disposición del motor, la caja de cambios y algún que otro elemento, así que, lógicamente, la dinámica de conducción también ha cambiado. Ahora, redondeando, el eje delantero soporta un 60 por ciento del peso total y el trasero el 40 restante.
Al volante, un usuario normal no notará ninguna diferencia. Solo los más avezados, “de manos finas”, notarán una pequeña perdida de agilidad del conjunto, en favor de un comportamiento ligeramente más subvirador (tendencia del eje delantero a seguir recto en curva), cuando intentamos superar los límites de la física.
Para no perder la esencia del anterior Serie 1, el fabricante alemán ha introducido la tecnología ARB (Actornahe Radschlupfbegrenzung, en alemán), un sistema utilizado en el BMW i3s que, junto al BMW Performance Control o medición del ángulo de guiñada, permiten un control más exhaustivo del deslizamiento de la rueda interior en la curva, cuando aceleras, mediante la acción inteligente de los frenos.
Según afirma BMW, funciona de forma más veloz y precisa, porque va alojado en la unidad de control del motor, en lugar de en la del control de estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), como hasta ahora. Así, además de simular la gestión de un sistema mecánico del diferencial, trabaja hasta tres veces más deprisa y el deslizamiento de la rueda se controla hasta diez veces más rápido.
La maniobrabilidad también se resiente y pierde algunos puntos. La inclusión de las transmisiones en el eje delantero consigue que el radio de giro aumente, para pasar de los 10,9 a los 11,4 metros. Hablando claro, el nuevo Serie 1 no es tan ágil como antes, cuando hay que girar entre obstáculos.
Más tecnológico
En el plano estético, las diferencias son evidentes, pero no vamos a entrar en valoraciones, porque creemos que es algo muy personal. Solo diremos que el Serie 1 transmite la sensación de ser más coche y está mejor terminado.
Nuevas ópticas, líneas más fluidas, paragolpes de nueva factura con faldones integrados en tono negro, los característicos riñones unidos por el centro, llantas más grandes… todo, para aportar una imagen fresca y juvenil.
El control dinámico de la conducción Driving Experience Control permite que el conductor pueda disfrutar de un automóvil, con distintos modos de funcionamiento: ECO PRO, ECO PRO Individual, COMFORT, SPORT y SPORT Individual. Al cambiar de uno a otro, varios elementos del coche modifican la forma de actuar, como el tacto de la dirección y las respuestas del acelerador, el motor y la transmisión automática.
A los controles de tracción DTC y estabilidad DSC, el control de crucero adaptativo Active Cruise Control con función de frenado Stop & Go o el asistente en frenadas de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, se unen los controles activos de la dirección, para evitar el cambio involuntario de carril Lane Departure Warning o invadir el carril contiguo, cuando hay otro vehículo en el ángulo muerto Change Departure Warning.
Tampoco podemos olvidarnos del control de eficiencia predictivo Proactive Driving Assistant que funciona junto al sistema de navegación y tiene en cuenta el trazado y el estado de la circulación. Mediante la cartografía del navegador y las señales que recibe del radar del control de crucero adaptativo y la cámara del sistema de reconocimiento de señales, adapta la gestión de la transmisión automática y evita cambios de marcha innecesarios, por ejemplo, ante una zona de curvas, o reduce al acercarse a un vehículo que circula por delante, para aprovechar el freno motor.
Nuestra unidad de pruebas incluía los paquetes opcionales TRAVEL, EXECUTIVE PLUS y CONNECTIVITY que incorporan una lista infinita de elementos adicionales, donde destacan, por ejemplo, el BMW Live Cockpit Professional, con sistema de navegación con autoaprendizaje, cuadro de instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas y el display de control, situado en el centro, en la parte alta del salpicadero, también de 10,25 pulgadas.
En resumen
El nuevo BMW 116d es más rápido, gasta menos, es más habitable, atesora más tecnología, es más coche y transmite mayor sensación de calidad percibida. En contra, solo ha perdido algo de su “pedigrí BMW” y es menos ágil maniobrando.
El precio de partida del nuevo BMW 116d, con transmisión automática Steptronic de doble embrague y equipamiento de serie, arranca en los 32.928 euros. Si le sumamos el acabado Sport Line y todas las opciones que monta el vehículo que hemos probado, tendrás que desembolsar una cantidad próxima a los 44.000 euros… o no “alicatarlo hasta el techo”. ¡Tú decides!
