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Diseñado por Aurelio Lampredi, estamos ante el primer “Coche de Lujo” de SEAT, apareció por primera vez en 1963. Se trataba de un coche que nació como sustituto del SEAT 1400C. Se trata, por tanto, de un coche con vocación de vehículo de representación.
Esta versión que hemos tenido el honor de fotografiar y conducir pertenece a la serie denominada 1969, de 1500, también conocida como “bifaro”.
1969
El 1500 bifaro fue un restiling del anterior 1500 adaptando la carrocería del Fiat 2.300, y su mecánica no presentaba ninguna novedad respecto al anterior modelo (exceptuando un par de caballos más debido a al rediseño de los colectores de escape).
Incorporaba un motor de alto rendimiento pero, a pesar de esto, no resultaba suficiente para mover el extraordinario peso de este vehículo. Precisar, que SEAT montó siempre un motor más pequeño que su homólogo italiano. Eran motores de 1400 cm3 y 1500 cm3. Se quedaba corto en aceleración.
En octubre de 1969 se anunció un 1.500 dotado con motor Diesel Mercedes Benz, de 1.800 cc, desarrollado entre Seat y Cipalsa. De cualquier modo no fue comercializado hasta 1.970. El motor era justo, ruidoso, humeante y cascaba, aunque resultaba más longevo que los de gasolina.
El modelo añadía indicadores de dirección de colores, sustituía la dinamo por un alternador y cambiaba el velocímetro. Además incluía frenos de disco en las cuatro ruedas con modificación de las llantas que iban fijados con cinco tornillos más dos centradores (disco), rematados por un tapacubos, con el logotipo de la marca.
Y eso no es todo: los ceniceros se situaron en las puertas, igual que los bolsillos de los respaldos de los sillones delanteros. Se incluyeron topes de goma en los parachoques delantero y trasero, cambió la posición de las manillas de las puertas y desapareció el refuerzo del capó delantero.
De todas formas, se convirtió en el coche de representación de los años 60 y 70, y amedida que pasaba el tiempo, fueron los coches preferidos por los taxistas debido a que era considerado muy elegante y confortable, además de la gran calidad de fabricación(Buena muestra de ello es esta unidad, en perfecto estado de conservación).
Por lo que respecta a la estética de este modelo, tuvo influencias marcadas Norteamericanas. Las primeras unidades era fácil verlas equipadas con los típicos neumáticos con banda blanca. De la misma manera, la parte posterior es muy significativa y hereda la moda “bomba atómica” empezada en los años 50 en EEUU, y que se caracteriza por las enormes colas emulando alerones de cohetes.
1971
El último restyling, surgió en 1.971, justo un año antes del cese de la producción, apareció una nueva carrocería. El frontal no sufría ningún cambio con respecto al bifaro, a excepción de una parrilla negro mate, con forma de panal de abeja, que debía resultar más barata aunque era mucho más sosa que la anterior.
En la parte trasera, que tenía unas formas más cuadradas (un atraso, para mi gusto) ya usadas en el Fiat 2.300, desaparecían las alas de la insignia de la cerradura del maletero, (otra pena) y los pilotos traseros aparecían ahora más cuadrados y sobresalientes.
Era un coche muy superado técnicamente, que había permanecido en producción junto al 1.400 familiar, a los 600, 124, 1.430, 800, 850 en todas sus amplias versiones, y al 127, dejando el testigo al Seat 132, auténtica berlina de lujo, que a pesar de sus cualidades nunca pudo competir con su hermano pequeño, el Seat 131, de mucha mayor aceptación.
El puesto de coche representativo español por excelencia, el coche de los ministros, le había sido arrebatado por el Dodge Dart a finales de los 60, lo que sin embargo, no le restó un importante número de ventas. Si en 1.963 aquel motor de 1.500 cc se podía considerar alegre, diez años después, se las veía y se las deseaba para mantenerse a rebufo de un R-8.
Transformaciones de nuestra unidad
Decir que al igual que actualmente tenemos el tuning, por aquella época también se hacían “transformaciones”. Podemos encontrar los siguientes:
– Dirección asistida.
– Frenos de disco con buje de cuatro espárragos.
– Super-Bomba de dos circuitos para los que no llevan servofreno y diesel para chorro y depresor.
– Pasar el motor 1400 a 1700 cc.
– Pasar el motor 1500 a 1600 cc.
– Grupo largo.
– Motores diesel: Matacas, Perkins, Barreiros, Mercedes.
– Quinta marcha.
– Antirobo Clausor (bloqueo de la dirección o del cambio de velocidades).
– Volante Nardi de madera y aluminio en carrocerías descapotables de dos y cuatro puertas.
Este modelo en particular hizo su propio tuning, cambió la palanca de cambios de tenerla en el volante y ser de 4 marchas, a una de 5 marchas con la caja de cambios situada en la base del coche (curiosa la forma de anular dónde llevaba la palanca de cambios, creando un encendedor de mechero).
El motor que era originalmente de gasolina, pasa a ser un motor Diésel Perkins.
Los espejos retrovisores exteriores, los cambió a una forma circular, más cerca de la ventana y el retrovisor interior, aumentó su tamaño a lo ancho, para así aumentar la visibilidad trasera. También realizó un cambio de ruedas, pasándolas a ser más estrechas, para así suavizar la dirección, que por entonces no era muy asistida que digamos.
En definitiva, una vuelta al pasado, historia viva de España, con este “lujo” de coche. Desde aquí dar las gracias a todas las personas que hicieron posible este reportaje.
