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BMW nos presenta el brutal 750d xDrive, el motor diésel de seis cilindros más potente del mundo con tracción total inteligente de serie. A modo resumen entrega una potencia máxima de 400 CV y un par máximo de 760 Nm y tiene un consumo de combustible combinado de 5.9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 154 g/km.
El nuevo motor de 3.0 litros con seis cilindros en línea presenta tecnología BMW TwinPower Turbo que incluye turbo multi-etapa con cuatro turbocompresores e inyección directa common-rail, cuya última actualización genera un exceso de presión máxima de 2.500 bar. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, mejorando en 0,3 segundos al modelo anterior; esta mejora dinámica se debe a la nueva forma del turbo, que ahora uno cuatro turbocompresores, lo que le permite aumentar la potencia aún más rápidamente a velocidades de motor más bajas lo que ofrece una respuesta muy rápida a la presión del acelerador desde parada.
Entrega una potencia máxima de 400 CV a 4.400 rpm, además el motor entrega más de 450Nm de par a solamente 1.000 rpm y consigue el máximo de 760 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm. Además está asociado a una transmisión de ocho velocidades Steptronic de rápida respuesta y que catapulta el 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive a una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.
En contraposición, se trata de un motor que destaca por un equilibrio y un ahorro de combustible que parece increíble, el aumento de 19 CV en la entrega de potencia y de 20 Nm más de par suponen una reducción en el consumo de combustible del 11%. El consumo combinado de combustible en condiciones ideales se cifra en unos 5,9 l/100 km y las emisiones de CO2 en 154 g/km.
¿Y esto como es posible? Nos metemos en el corazón del vehículo y os contamos. La culata del cilindro y el cigüeñal están fabricados con un proceso de compresión a una presión especialmente alta. La presión isostática en Caliente (HIP por sus siglas en inglés) asegura que el aluminio sea especialmente fuerte. El montaje de la tapa de cojinete y la cabeza del cilindro principal se basa en una barra de acoplamiento con un tornillo central para dar mayor resistencia. Otras características especiales incluyen junta de la culata, ahora de cinco capas, orificios de cilindro con un revestimiento de doble alambre rociado en arco y pistones hechos de una aleación de aluminio / silicio con bordes refundidos, revestimientos de bronce en los orificios y refrigeración controlada de forma centralizada.
La última generación de la tecnología de inyección directa common-rail se encarga del suministro de combustible. Los inyectores piezo eléctricos, cuya presión de inyección máxima se ha aumentado a más de 2.500 bar, aseguran una medición extremadamente precisa y la atomización fina del combustible. La tecnología de tratamiento de gases de escape no sólo incluye un filtro de partículas diésel y el catalizador acumulador de NOX, que están situados en una carcasa combinada cerca del motor, sino también un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) con inyección AdBlue.
Se usa por primera vez un cuarto turbocompresor: El flujo de aire comprimido que aumenta la potencia en las cámaras de combustión se genera por turbo alimentación en varias etapas. La etapa de alta presión se basa en dos turbos compactos con geometría de turbina variable integrados en una caja única, mientras que un solo turbocompresor muy grande, de baja presión, se ha sustituido por dos más pequeños y por tanto con respuesta más rápida. La última generación de Digital Diesel Electronics (DDE) responsable de la gestión del motor, adopta una estrategia de despliegue definida con precisión para coordinar la actividad de los turbos individuales, la posición de los puntos variables del sistema de alta presión, la regulación de los cambiadores y las aletas de derivación, la válvula de escape de mariposa, la válvula de descarga y el intercooler en respuesta a las condiciones de funcionamiento y a la presión en el acelerador.
En general, los dos turbocompresores de baja presión y uno de los dos turbos de alta presión están funcionando permanentemente. Solamente al acelerar a fondo desde parada, los dos turbocompresores de baja presión se anulan mediante un sistema de control de aletas, lo que permite que la presión de sobrealimentación se genere aún más rápidamente. El segundo turbocompresor de alta presión entra en juego una velocidad de aproximadamente 2.500 rpm.
Además este nuevo motor incorpora la recirculación de gases de escape para la etapa de baja presión del sistema turbo, así como la etapa de alta presión. Con esta medida se aumenta la eficacia de los turbocompresores y se reducen los niveles de emisiones de óxido de nitrógeno con cargas elevadas. Para mejorar la eficiencia, el motor también emplea un sistema indirecto de refrigeración de aire de carga con mayor capacidad que la utilizada por el motor precedente, así como un enfriamiento adicional del compresor de la placa posterior para los turbocompresores de baja presión. La clave de este último es un circuito separado de baja temperatura – independiente del sistema de refrigeración del motor – que incluye intercambiadores de calor y una bomba de refrigeración eléctrica.
El BMW 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive estarán disponibles a partir de julio de 2016.
17-05-2016\\ Agustín Conde
