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Con la llegada de la nueva motorización V6 HDi 240 FAP CAS, los Citroen C5 y C6 cuentan con una mecánica que garantiza mayores prestaciones y menor consumo, entre un 12% y un 15% menos de gasto. Además también contribuirán a la mejora medioambiental con una menor tasa de emisión de CO2.
Esta nueva mecánica se montara en los modelos C5, C5 Tourer y C6. Con ella traerá algunos cambios estéticos para diferenciarlos del resto de modelos. Estas serán visibles en la salida doble de escape (una por cada lado), además de un nuevo diseño de llantas y algún cromado en su vista lateral.
Su precio de partida en el caso del C-5 sera desde los 34.700€. En cambio el C-6 partira desde los 59.530€.
La nueva mecánica llega hasta los 2.923cc (aumentado desde los 2.721cc que tiene actualmente) y 240CV de potencia(33 CV mas que su actual mecánica), sobrealimentada por un sistema equipado con dos turbocompresores de geometría variable acelerara de 0 a 100 Km/h en 7,9 y 8,5 s respectivamente para el C5 y C6. Parte de esta respuesta la tiene su aumento de par, que pasa a ser de 450Nm. Además, está por encima de los 400 Nm desde 1.400 hasta 4.100 rpm y su valor, a 1.500 rpm, es de 422 Nm. Esta mecanica se le asocia una caja de cambios autoamtica de seis velocidades.
La alimentación sigue siendo del tipo Common-rail, o rampa común, como en el conjunto de las motorizaciones de la gama HDi. La novedad reside en el hecho de que este sistema, de 3ª generación, permite presiones que pueden alcanzar los 2.000 bares frente a los 1.650 de la generación anterior. Los buses de inyector, de 8 agujeros contra los 6 anteriores, permiten un dosificado todavía más fino del combustible hacia los cilindros y pueden permitir hasta 5 inyecciones por ciclo: una o dos inyecciones piloto, dos inyecciones principales y una post-inyección para tratar los contaminantes. Estas inyecciones permiten homogeneizar la distribución de carburante para una mejor combustión. De ello resulta una reducción del ruido y un tratamiento de las emisiones contaminantes “en la fuente”.
Los inyectores disponen de un sistema piezoeléctrico de activación de la aguja, instalado en el centro de estos últimos para reducir su emisividad.
Además, la bomba de inyección no entrega más que el carburante necesario para el buen funcionamiento del motor y el retorno del carburante hacia el depósito se reduce considerablemente, lo que permite un descenso de la temperatura del carburante y un ahorro de energía. Estas particularidades han permitido una mayor reactividad del motor y una disminución del consumo (7,4l/100Km de media) y de las emisiones de CO2 (195 gr/Km).
Esta motorización dispone de un nuevo sistema de recirculación de los gases de escape (EGR o Exhaust Gas Recirculation), en el que la potencia térmica del intercambiador gas/agua ha sido aumentada en un 40%. Este sistema está compuesto por compuertas eléctricas así como por un control neumático de una válvula by-pass del cambiador, los dos controlados por el calculador del motor. Así, el funcionamiento del EGR responde de manera óptima a las exigencias reglamentarias, ofreciendo al mismo tiempo al cliente las mejores virtudes en términos de prestaciones y de longevidad.
Con el motor frió, el by-pass permite, rodeando el intercambiador, limitar la condensación de hollines provocados por la combustión, y con ello las emisiones de hidrocarburos no quemados. Asimismo, autoriza un aumento más rápido de la temperatura del motor, con una mayor “redondez” y con una reducción de los ruidos de combustión. Con el motor caliente, el by-pass se cierra y los gases de escape atraviesan el intercambiador, con potencia aumentada, ofreciendo así una ventaja en términos de reducción de consumos y emisiones de óxidos de nitrógeno.
El circuito eléctrico de esta motorización está equipado con un alternador que recupera la energía durante las fases de deceleración o de frenado. Así, las baterías pueden recargarse parcialmente sin gastar energía suplementaria.
Además esta nueva mecánica trae consigo nuevas incorporaciones en los distintos apartados técnicos del vehiculo, como son el aumento de los discos de frenos delanteros pasan de 330 a 340 mm para conservar la eficacia del frenado, ante el aumento de las prestaciones. La bomba de dirección es de cilindrada variable. Destinada a suministrar la asistencia justa necesaria para limitar el consumo, la dirección conserva su sistema continuamente variable o un alternador pilotado: aquí igualmente, además de la recuperación de energía en las deceleraciones, el alternador no consume más que cuando es necesario, en beneficio del consumo y de las emisiones
22-06-09//José Ruiz Moreno
