NISSAN TECHNICAL CENTER EUROPE, SPAIN (NTCE) INGENIERÍA ESPAÑOLA PARA CONDUCTORES DE TODO EL MUNDO

Nissan tiene establecidas sus operaciones de Investigación y Desarrollo de manera global, con su centro de gravedad situado en Japón y con dos grandes polos situados en Norte América y en Europa. Por su parte el Nissan Technical Center Europe (NTCE) tiene dos bases, una situada en Cranfield, Reino Unido y otra situada en Barcelona, España  denominado Nissan Technical Center  Europe, Spain.

El Centro Técnico Europeo de Nissan en España está localizado en la Zona Franca de Barcelona junto a la planta de producción de la compañía Nissan Motor Iberica, S.A. (NMISA).  Este centro desarrolla principalmente su actividad en tres áreas. La primera es el desarrollo total de vehículos industriales ligeros, incluido su diseño y análisis digital para optimizar la calidad, el coste y el tiempo de desarrollos del proyecto. La segunda se centra en el estudio de adaptación e instalación de los motores diésel de la Alianza a todos los modelos Nissan fabricados en todo el mundo. Y la tercera, la realización de los ensayos de desarrollo de todos los modelos fabricados en las plantas de Europa y Rusia, para su venta en todo el mundo y la adaptación para el mercado europeo de todos los vehículos fabricados en otras plantas.

Dirigido por Masaki Toriumi, vicepresidente de I+D de Nissan en Europa, el NTCE forma parte de la red global de Investigación y Desarrollo de Nissan en todo el mundo y colabora activamente tanto con el Centro Técnico de Cranfield, en Gran Bretaña, así como con el resto de instalaciones técnicas de la marca en Japón, Estados Unidos y otros países en todo el mundo.

«Nosotros tenemos principalmente dos retos, liderar el mercado europeo a través de la tecnología que satisfaga las demandas de los consumidores y liderar en el ámbito de la ingeniería la Alianza Renault Nissan» Ha comentado Masaki Toriumi, vicepresidente del Nissan Technical Centre Europe. «Para conseguir estos objetivos contamos con nuestro espíritu de trabajo en equipo, nuestra pasión por la innovación y nuestras acciones proactivas» ha añadido Toriumi».

Tres grandes áreas de desarrollo

Uno de los principales cometidos del Centro Técnico de Barcelona es el desarrollo de vehículos industriales ligeros, capaz de realizar el desarrollo completo de este tipo de vehículos, ya sean camiones ligeros, furgonetas o pick-up, y desarrolla chasis, motores, cabinas y carrocerías. Además, da apoyo de ingeniería a la planificación de producto y colabora en la definición final de los vehículos transformados por carroceros externos.

En este campo, el NTCE de España ha liderado proyectos de desarrollo completo para vehículos en Europa, Rusia incluida, como el nuevo camión ligero Nissan NT500 y ha realizado parte del desarrollo físico de otros modelos que se fabrican en la planta de NMISA en Ávila como el camión ligero NT400, el pick-up Navara o la furgoneta NV200 incluida su versión eléctrica e-NV200 llamada a revolucionar el sector de la distribución urbana por sus bajos costes de utilización, mantenimiento, su confort de conducción y sus emisiones cero.

Otra de las áreas principales del NTCE es la adaptación de los motores diésel a los modelos Nissan vendidos en todo el mundo. En el centro técnico se llevan a cabo todas las actuaciones necesarias para la implantación de, principalmente,  los propulsores diésel de la Alianza en los vehículos con marca Nissan, lo que incluye la puesta a punto de los motores y la adaptación de todas las tecnologías de gestión de los mismos. Del mismo modo, se diseñan y desarrollan elementos periféricos como los sistemas de refrigeración, de alimentación y de escape adaptados a cada modelo. En este apartado, el Centro Técnico de Nissan en España ocupa un destacado lugar en la reducción de emisiones de CO₂ y en cumplimiento de las diferentes normativas Euro. En este sentido, una de los últimos trabajos realizados en el NTCE español ha sido la adaptación del nuevo X-Trail con el motor dCi 130 para el mercado japonés.

Aunque no desarrollamos los motores en sí, desde Barcelona colaboramos en el diseño y definición de aquellas piezas que afectan a su instalación al vehículo, como el cárter motor, componentes del circuito de refrigeración, poleas, etc. Tanto para vehículos diesel como gasolina. Hasta un total de 17 motores se gestionan desde España.

Actualmente, el NTCE España trabaja en 55 combinaciones de motores y vehículos, colaborando intensamente con todos los centros de desarrollo de la Alianza. Esto requiere un importante trabajo cros-funcional entre diversos centros técnicos y plantas de montaje de todo el mundo. Desde la fase digital al inicio del proyecto y desde el centro de Barcelona, damos soporte a todas las plantas productivas a nivel global. Asistimos a los primeras pruebas de montajes serie y colaboramos in situ sobre cualquier incidencia que pueda producirse. Eso nos permite contrastar la fase digital con la real de producción lo que aumenta nuestra base de conocimiento. El contacto con personas y culturas tan diferentes nos ha permitido conocer realidades y necesidades locales muy útiles para nuestro trabajo

Para la instalación del motor se necesitan desarrollar una serie de sistemas como refrigeración, alimentación de combustible, aire, escape entre otros. Junto al departamento de diseño y desarrollo somos responsables del diseño, calidad, coste y plazo, seguimiento del mercado y de la selección de proveedores.

Actualmente trabajamos con unos 170 proveedores de componentes de los cuales 86 están en Europa 28 de ellos en España.

Históricamente, éste centro técnico ha estado íntimamente ligado a Nissan Motor Ibérica, pero año tras año hemos ido afianzando el centro de Barcelona como centro de ingeniería de Power Train reconocido a nivel global.

Eso nos ha permitido expandir nuestro ámbito de trabajo y experiencia a prácticamente todo el mundo. Así que las plantas productivas de la Alianza con las que trabajamos y colaboramos con el porcentaje de nuestro trabajo dedicado por regiones es: España 9%, Europa, 23%, Asia 56% y América, 21%.

El tercer ámbito de actuación del NTCE-S lo componen las pruebas de vehículos completos, componentes y motores. En este ámbito, y además de realizar investigaciones de mercado y análisis de la competencia que permiten definir las necesidades del cliente europeo, se realizan de los ensayos de desarrollo de todos los modelos fabricados en las plantas de Europa y Rusia, de acuerdo a las especificaciones requeridas por los países de destino. Así mismo se realizan los ensayos de adaptación a los requerimientos europeos de los vehículos producidos en otras plantas y comercializados en Europa.

En este área, el NTCE-S trabaja en estrecha colaboración con el instituto IDIADA, cuyas instalaciones de pruebas complementan perfectamente las disponibles en el Centro Técnico. Modelos como el Note, el Qashqai, el Juke, la NV200 para el mercado europeo o el Almera que se comercializa en Rusia, han sido desarrollados por NTCE-S. Todo ello gracias al know-how de sus ingenieros y técnicos, y a las instalaciones de que disponen en el Centro Técnico: Bancos de rodillos de motores, Bancos de Confort de suspensión, Bancos de simulación de carretera (4 postes), cámaras climáticas, bancos de cajas de cambio, de motores, de ensayos de chasis, y un largo etcétera.

Desde 1968 desarrollando vehículos

El Centro de I+D de Motor Ibérica, embrión del actual Centro Técnico de Nissan Europa en España, abrió sus puertas en 1968 y trabajó en el desarrollo de diferentes modelos de camiones de la marca Ebro. Con la adquisición de Motor Ibérica por parte de Nissan en 1979, el centro adaptó al mercado español el todoterreno Nissan Patrol, primer vehículo fabricado por la nueva empresa Nissan Motor Ibérica en Barcelona. La instalación se integró como parte del Centro Técnico de Nissan Europa en 1998 y en 2006 se transfirió al NTCE la unidad de ingeniería de motores que operaba, como parte del propio centro, en las antiguas instalaciones de Perkins Hispania, inauguradas en 1953.

El NTCE es uno de los dos pilares del Centro Técnico de Nissan en Europa integrado por el Centro de Cranfield, en Gran Bretaña, donde se desarrollan y diseñan modelos completos con destino al mercado europeo y otros dos centros de menor tamaño en Bonn (Alemania) dedicado a los estudios de mercado y la definición de prestaciones y en San Petersburgo (Rusia) donde se realiza la adaptación local de algunos modelos para el mercado ruso.

En conjunto, casi 900 personas trabajan en los diferentes centros de I+D de Nissan en Europa y complementan su trabajo con los 21.000 más que desarrollan estas mismas funciones en el Centro Técnico de Nissan en Japón, en las dos sedes del Centro Técnico de Nissan en Estados Unidos y en los centros de I+D que Nissan tiene repartidos por todo el mundo en países como la India, China, México, Brasil, Vietnam, Taiwan o Sudáfrica.

El trabajo conjunto entre todos estos centros es una de las características del I+D de Nissan y además de adaptar los diferentes productos de la marca a las características concretas de cada mercado regional, todos ellos colaboran en diferentes programas globales de la marca.

«Con más de 50 años de experiencia en investigación y desarrollo en el campo del automóvil, el NTCE de España es, actualmente, una de las dos sólidas bases con que cuenta el I+D de Nissan en Europa y aporta un elevado valor añadido a la marca y a nuestra actividad en España» señala Marco Toro, Consejero Director General de Nissan Iberia.

El Nissan Technical Center Europe España, al detalle

El NTCE dispone de diferentes instalaciones para el desarrollo de modelos completos, mecánicas y componentes en todos sus estadios, desde el diseño a la validación de vehículos reales. En total cuenta con una superficie de más de 20.000 m2. En las instalaciones de Barcelona trabajan 330 personas que disponen de las más avanzadas herramientas de creación, análisis y comprobación de elementos mecánicos y vehículos. Su presupuesto durante el pasado año fue de 85 millones de euros.

Entre las instalaciones del centro destacan las siguientes:

Proceso del desarrollo digital

Dotada de potentes herramientas digitales y avanzados sistemas de simulación virtual, esta área del NTCE es capaz de desarrollar piezas y someterlas a pruebas en la fase digital de su concepción y trabajar la ingeniería de manera simultánea con las áreas fabricación, diseño y calidad. Al recrear las piezas en el ordenador no sólo se consigue darles la forma ideal para su montaje en el vehículo sino que se las somete de manera virtual a simulaciones de esfuerzo que permiten descubrir cualquier problema en la fase de desarrollo y aportar soluciones antes de la creación física de la pieza. El tiempo de desarrollo de un proyecto desde su aprobación hasta la industrialización del mismo es de 24 meses.

Con esta fórmula de trabajo se consigue ganar tiempo, mejorar la calidad de la pieza diseñada y rebajar sucoste. El ahorro de tiempo es evidente ya que no hay que construir piezas físicas, someterlas a esfuerzos reales y modificarlas. Al realizar todo este proceso de manera virtual, se ahorra un 50% del tiempo que transcurre entre el inicio del diseño y la llegada de la pieza a la fase de producción.

Asimismo, la simulación permite comprobar las diferentes calidades con que es posible construir una pieza, probar todas ellas y elegir la más conveniente. Finalmente, el ahorro de costes respecto a la concepción tradicional de las piezas es también muy importante ya que al realizarse las pruebas en la fase de desarrollo, se elimina la fabricación y el retoque de prototipos con los consiguientes ahorros en moldes, matrices, robótica y otros utillajes. Actualmente, la recreación digital permite reducir las modificaciones necesarias en las piezas diseñadas en un 60% respecto al desarrollo tradicional pero la ambición del área de proceso digital es que esta cifra llegue al 90%.

Los sistemas de CAD para el diseño de piezas y CAE para simulación permiten trabajar en la dinámica del vehículo, los análisis cinemáticos y dinámicos, la recreación virtual de pruebas de choque para trabajar la seguridad pasiva, la rigidez, la tensión y la deformación de la piezas y la pre-estampabilidad consiguiendo, en este caso, la creación de piezas de chapa reales. Finalmente, el desarrollo digital se aplica también a las áreas de ergonomía del habitáculo y de accesibilidad al mismo.

Bancos de rodillos (Consumos y Emisiones) y bancos de motores

Los bancos de rodillos del Centro Técnico permiten recrear las condiciones de homologación de consumos y emisiones que impone la normativa de la Unión Europea. El Ciclo de Validación de Consumo y Emisiones Europeo (NEDC siglas de New European Driving Cycle) es un estándar para todos los fabricantes y en los bancos de rodillos del centro, operativos las 24 horas del día los siete días de la semana, pueden reproducirse las condiciones de homologación para afinar la gestión de los motores y cajas de cambios y lograr de este modo los mejores niveles de emisiones y los consumos más bajos posible.

El Centro Técnico de Nissan Europa en España tiene una gran experiencia en la puesta a punto de motores diésel y adapta todos los grupos propulsores de la Alianza Renault-Nissan a su utilización en los diferentes modelos de la marca, tanto los que se ponen a la venta en Europa como los que se comercializan en el resto del mundo. Este centro es una referencia en la reducción de emisiones y consumo en las mecánicas diésel y ha contribuido de manera decisiva a que la Alianza Renault-Nissan sea uno de los grupos automovilísticos con una media de emisiones más reducida de la industria.

El NTCE, que trabaja también en la adaptación de motores de gasolina, trabaja en modo cros funcional con el resto de centros de Diseño y Desarrollo de la Alianza para conseguir las mejores sinergias tanto en el desarrollo de motores y su adaptación como en el de vehículos completos.

Los bancos del NTCE son bancos de un solo rodillo aptos para vehículos de tracción a un único eje (2WD). Los rodillos tienen un diámetro de 48 pulgadas y una potencia de 150 kW lo que les permite alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Están además preparados para adaptarse a la nueva normativa Euro6c.

Por lo que respecta a los bancos de motores, estos admiten mecánicas de hasta 220 kW (300 CV), 934 Nm de par y 8.000 rpm y cuentan con analizadores de emisiones compatibles con la futura normativa Euro6c. En estos bancos, además de comprobar el rendimiento y la fiabilidad de los motores pueden efectuarse cambios programáticos en la gestión de los mismos. Para maximizar la cantidad de ensayos, los bancos pueden operar tanto de manera manual como de forma automática.

Entre los elementos que pueden modificarse destaca el ciclo de inyección. Mediante la modificación del mismo pueden conseguirse con facilidad grandes oscilaciones de potencia y de entrega de par motor. Asimismo, los cambios en los parámetros de la inyección de combustible afectan de manera notable al ruido del motor. Los técnicos del NTCE utilizan los bancos de motores para buscar el mejor equilibrio entre prestaciones y consumo pero, a su vez, tienen la posibilidad de desarrollar diferentes versiones de un mismo motor para montarlas en vehículos diferentes y adaptar la gestión de cada versión a las características de cada modelo, desde el peso a la filosofía del mismo, ya sea más o menos deportiva.

Medición de confort de suspensión

Los bancos de Ride Comfort o confort de marcha permiten analizar la trasmisión de vibraciones de la carretera al interior del vehículo y así tomar las contramedidas necesarias para neutralizar la vibración, calibrar las suspensiones de los vehículos durante la fase de desarrollo de los mismos y adaptar las características de la suspensión de las diferentes versiones de un mismo modelo.

En estos bancos se somete al vehículo a todo tipo de vibraciones, desde vibraciones aleatorias, a barridos de frecuencia de hasta 40 Hz, para detectar como éstas se transfieren al volante o a los asientos y trabajar en su eliminación o en su filtrado. La medición y el post-proceso de estas vibraciones permiten trabajar en su eliminación. También se analizan las vibraciones que genera el motor y como éstas se transmiten al habitáculo. En este caso se trabaja los anclajes del motor a la carrocería del coche. Todos los trabajos de monitorización se hacen siempre a la temperatura de trabajo de los componentes, para hacer más real la simulación.

Este banco es adaptable y permite situar en él a vehículos de toda clase, desde turismos de pequeño tamaño como los Nissan Note o Micra, turismos de mayor tamaño como Juke, Pulsar, Qashqai, la furgoneta eléctrica e-NV200 y hasta camiones de pequeño tonelaje como el Cabstar.

Desarrollo del Tacto del Cambio

En esta instalación se llevan a cabo trabajos de optimización del tacto del cambio mediante herramientas específicas que permiten el análisis gráfico del tacto y su modificación. Entre estas herramientas destaca el equipo de adquisición de datos que mide diferentes parámetros.

Una de las misiones del NTCE es la de adaptar los diferentes elementos de los vehículos a los gustos de los conductores europeos. Para ello y en todos los casos específicos, como, por ejemplo, el tacto del cambio, se procede inicialmente a una caracterización del cliente mediante la medición de su manera de usar el cambio de marchas en diferentes situaciones. Para ello se trabaja con 18 canales de información que analizan el comportamiento de más de 30 conductores diferentes y más de 4.000 cambios registrados por toda Europa en condiciones reales de mercado.

Asimismo, se analiza la tendencia de los parámetros más importantes relacionados con el tacto del cambio mediante el análisis de los vehículos competidores y la evolución del mismo en los últimos años (desde 2000 a 2014 en este caso). Se analizan más de 10 vehículos diferentes con más de 30 parámetros  estudiados en cada uno de ellos.

Una vez recogidos los datos de clientes y competencia, se establece una estrategia para aportar las mejoras oportunas mediante el diseño, prototipado y tuneado del cambio con el fin de asegurar la calidad de tacto deseado. Esta metodología se ha aplicado para definir el tacto de la caja de modelos como los nuevos Note, Qashqai y X-Trail para el mercado europeo así como del Sentra con destino al mercado ruso y se aplicará en otros modelos como el futuro Pick-up de una tonelada que se fabricará en Barcelona.

Cámara climática

La cámara climática con radiación solar permite reproducir condiciones extremas de frío y calor para comprobar el funcionamiento de los diferentes componentes de cada vehículo en estas condiciones. Aquí se prueba el ciclado térmico de componentes exteriores e interiores del vehículo como, por ejemplo, la posible deformación del techo ante temperaturas muy elevadas, el correcto cierre del techo solar o la resistencia de los materiales del habitáculo ante situaciones de calor extremo. En el apartado de frío extremo se prueban el arranque del motor, el funcionamiento de los limpiaparabrisas, el desempañado y el descongelado del parabrisas, el plegado de los retrovisores eléctricos o la apertura y cierre de las puertas.

La cámara permite recrear ambientes extremos ya que es capaz de generar una temperatura de hasta 90 grados centígrados o de -40 grados. Además, dispone de recreación de radiación solar mediante lámparas de rayos infrarrojos de 1.200 W/m². Esta característica permite reproducir la acción de los rayos del sol sobre un vehículo y ver la afectación de los mismos en partes sensibles como las gomas o la pintura. Asimismo, la cámara es capaz de generar condiciones de hasta un 95% de humedad.

Las dimensiones de la cámara, con un espacio central utilizable de 7,5 x 4,6 metros permite instalar en ella hasta 4 vehículos a la vez o un camión de grandes dimensiones.

Simulador de carretera

El simulador de carretera está integrado por cuatro columnas hidráulicas móviles, de 250 mm de carrera y 3,6 m/s de velocidad máxima. Pueden ajustarse a las dimensiones de vehículos de cualquier tipo, incluyendo camiones pequeños (vía máxima de 2,4 metros y batalla máxima de 6,5 metros). Las cuatro columnas forman un banco de pruebas que es una auténtica tortura para los vehículos.

En esta instalación se reproducen, de manera acelerada, las condiciones de utilización del vehículo para sacar conclusiones de la durabilidad de la carrocería acortando los plazos de manera muy significativa.

Este banco realiza ensayos de durabilidad de carrocería. Una vez medidos los inputs verticales en la pista de pruebas, éstos se reproducen en el banco mediante la acción de las columnas hidráulicas. De este modo, un ensayo que en la pista de pruebas requeriría de tres a cuatro meses de funcionamiento del vehículo, en el banco se acelera hasta una duración máxima de tres o cuatro semanas.

Banco de pruebas Refrigeración Motor y HVAC

Esta instalación permite validar la prestación de refrigeración de motor y dañado térmico del vehículo.

Las siglas HVAC significan Heat, Ventilation & Air Conditioning. De modo que esta instalación se utiliza también para validar la eficacia de los equipos de aire acondicionado y climatización del habitáculo.

Está formado por un banco de rodillos (chasis dinamométrico) de 2 metros de diámetro y una potencia máxima de 230 kW, que permite comprobar la eficacia del sistema de refrigeración del motor en cualquier condición de rodadura del vehículo (circulación por ciudad, alta velocidad en autopista, puertos de montaña o arrastre de remolque). Utiliza también un túnel de viento que reproduce el aire que incide sobre el vehículo, alcanzando una velocidad de hasta 200 km/h.

El control climático permite recrear las condiciones ambientales más severas gracias a una batería de calentadores de 150 kW de potencia, alcanzando temperaturas ambiente de hasta 50ºC, y a unos generadores de vapor que permiten ajustar el nivel de humedad hasta el 70%.  La instalación se completa con un panel de infrarrojos ajustable en altura y que reproduce niveles de radiación solar de hasta 1.200 W/m².

Este banco permite realizar ensayos de refrigeración con temperaturas ambientes de hasta 50ºC y facilita comprobar si las diferentes piezas sufren algún tipo de daño térmico en condiciones de circulación severas (motor girando a regímenes elevados en situación de elevada temperatura ambiental, y simulando arrastre de remolque de mucha carga, por ejemplo) así como los problemas de sobrecalentamiento al parar el vehículo.

Banco de acumulación de km robotizado

Esta instalación dispone de un banco de rodillos idéntico en sus características al del banco HVAC (230 kW de Potencia) y de un Conductor Robot.

Se utiliza para medir curva de potencia de motores instalados en vehículo y sobre todo para hacer durabilidades de vehículo haciendo ciclos de conducción.

Para ello se utiliza un sistema de combustible de rellenado automático y un Robot que conduce el vehículo. Dispone de pies (embrague, acelerador), manos (cambio de marcha, conducción derecha e izquierda) y cabeza (CPU que controla todos los parámetros del banco y el vehículo y aplica las ordenes o alarmas programadas).

Este banco está en funcionamiento 24h al día 5 o 6 días por semana y no requiere de ningún técnico, más que una simple supervisión de seguridad. panel de infrarrojos

Cámara semianecóica

Esta instalación simula la circulación por carretera o autopista en condiciones de ambiente infinito (paredes y techo sin reverberación), cosa que permite medir y analizar las prestaciones acústicas del vehículo de forma eficiente, representativa y repetitiva.

Dispone de un banco de rodillos idéntico en sus características al del banco HVAC y de un sistema de ventilación insonorizado de manera que el ruido interior en la cámara con el rodillo a 100 km/h es inferior a 50dBA.

La cámara, sin reverberación, facilita la recreación de la circulación en carretera abierta y la medición de los niveles de ruido en el habitáculo, algo que se lleva a cabo con sofisticados equipos y micrófonos especializados. La medición del sonido se realiza a la altura del oído tanto del conductor como de los pasajeros.

Algunos ejemplos de la dedicación de esta cámara a mejora de la acústica de los vehículos son: optimización de la insonorización del motor, investigación de las vías de transmisión de cualquier ruido desde el motor hasta el interior del vehículo, análisis de los ruidos provocados por los accesorios del motor, estudio de los efectos de un cambio en la ECU del motor, medición del nivel sonoro de la bocina, etc.

Pista de pruebas

La pista de pruebas del NTCE está situada en las inmediaciones de la planta de producción de Nissan Motor Iberia (NMISA) y cuenta con diferentes trazados. La longitud total es de 1,3 kilómetros, firmes variados y una rampa con un ángulo de subida del 24% y uno de bajada del 18%. A lo largo del recorrido se encuentran diferentes curvas peraltadas, rectas y curvas en ambos sentidos. En paralelo cuenta con simulaciones de distintos pavimentos, desde zona bacheadas hasta reproducciones de carreteras de ámbito local con múltiples rellenos de baches.

También cuenta con una zona de vadeo profundo para comprobar la estanqueidad. Esta instalación se ha utilizado en la preparación de vehículos para las Fuerzas Armadas.

Esta pista es utilizada tanto por el centro técnico NTCE para llevas a cabo parte de la puesta a punto y la calibración de diferentes parámetros de los vehículos durante su fase de desarrollo como modelos como por la propia planta de producción ya que el 100% de las unidades fabricadas son probadas en esta pista de pruebas.

NISSAN ECO Team / Performance Innovation Team

El ECO Team nació en el 2008, como una actividad que bautizamos como Performance Innovation Team, en la que los propios empleados trabajando en sus horas libres  prepararon un Nissan Micra para correr carreras de resistencia.

Después de un gran éxito en carreras como las 500 km del Jarama o las 24h de Montmeló,  cambiaron el enfoque hacia carreras de regularidad y bajo consumo. La preparación de los vehículos y del pilotaje de los ingenieros y técnicos de NTCE-S fue sublime y alcanzaron todos los éxitos en las carreras que participaron (33 podiums, 34 pilotos, ECO Series 2011-2014).

Es relevante que incluso desarrollaron un prototipo único con un NISSAN LEAF con una batería de capacidad incrementada a 48kWh, con el que consiguieron terminar y ganar rallys de más de 300 km de recorrido sin recargar.

El año 2014 prepararon también tres P-Ups para correr la African Challenge, carrera en la cual coparon todo el pódium en regularidad, y quedaron 3os en consumo.

También se animaron a empezar la restauración del Patrol Fanta Limón que ganó el Paris Dakar en categoría Diésel en 1987. En este momento ya han remontado todo el motor (y arrancado!).

Esta actividad es especialmente relevante como ‘team building’ entre los voluntarios, Innovación y Creatividad