Método Honda para fabricar motores diésel más eficientes

Con una exitosa historia en el desarrollo tecnológico de los motores de gasolina, Honda decidió a principios de este siglo construir su primer propulsor diésel ante la enorme demanda de este tipo de mecánicas en Europa. Las expectativas eran muy elevadas, por el pedigrí de Honda en la construcción de motores y por la intención de establecer una nueva referencia en la materia.

Honda dio lo mejor de sí misma para lograr este objetivo. Se puso al frente del proyecto al ingeniero jefe Kenichi Nagahiro, creador del legendario sistema de distribución variable VTEC. Y se decidió que el nuevo motor 2.2 i-CTDi tenía que estar construido íntegramente en aluminio, con un bloque de fundición semisólida y paredes finas, compleja técnica que permitía una gran ligereza y estabilidad térmica.

Presentado en 2003 como motorización del Accord, este propulsor empleaba la tecnología más avanzada en la materia, más algunos rasgos totalmente inéditos. El motor 2.2 i-CTDi estableció una nueva referencia entre las mecánicas diésel por su rendimiento, refinamiento y agrado de uso. Y, por supuesto, también por sus consumos y emisiones, que cumplían con la normativa más estricta de la época, la Euro 4.

2013: Nace una nueva estrella en el firmamento diésel, el 1.6 i-DTEC

Una década después nacía el propulsor 1.6 litros i-DTEC, el primer motor con tecnología Earth Dreams que se lanzó en Europa. La clave de esta tecnología es “el equilibrio entre la eficiencia medioambiental y la conducción dinámica que se espera de un Honda”, según explicaba en su lanzamiento Suehiro Hasshi, Ingeniero Jefe de los modelos Civic para Europa. Con la filosofía Earth Dreams, Honda se propuso reducir un 30% las emisiones de CO₂ de sus motores en el año 2020, respecto a las cifras del año 2000.

El 1.6 litros i-DTEC se benefició de todas las tecnologías exclusivas de Honda en la fabricación de motores diésel. El know-how conseguido con el aluminio permitió reducir la fricción mecánica al nivel equivalente de un motor de gasolina y nada menos que un 40% respecto a la del motor diésel anterior 2.2 litros i-DTEC. Los avances tecnológicos permitieron obtener un rendimiento similar al de aquel propulsor, con una cilindrada mucho menor, lo que también influyó positivamente en el conjunto del vehículo por el menor tamaño y peso -nada menos que 47 kilos menor- de este motor.

Desde el punto de vista técnico, destacaban la cuarta generación del turbocompresor, el sistema Bosch de inyección por solenoide a 1800 bares; y una mejora en la eficiencia volumétrica de los cilindros, empleando un remolino en la admisión y controlando el proceso de combustión.

2018: Los increíbles logros de la segunda generación del 1.6 i-DTEC

Cinco años después de su nacimiento, el exitoso 1.6 i-DTEC ha sido mejorado en su segunda generación, para conseguir una eficiencia y sofisticación aún más extraordinarias. El objetivo era lograr niveles aún más bajos de emisiones de NOx, sin renunciar a una respuesta más ágil y deportiva y un mayor refinamiento.

Con las mejoras introducidas en el nuevo motor diésel 1.6 litros i-DTEC los ingenieros de Honda han conseguido reducir la fricción de los cilindros, aumentar la eficiencia de la conversión de NOx y diversos avances que facilitan aún más la conducción del automóvil. Se han utilizado nuevos procesos de fabricación y materiales, además de tecnologías de última generación para desarrollar un motor completamente revisado.

El nuevo 1.6 i-DTEC de Honda cumple con la normativa EURO 6d-TEMP, la más estricta del mundo en materia de emisiones. Es uno de los primeros motores que se ha sometido oficialmente al nuevo ciclo de pruebas WLTP (del inglés Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial). Esta prueba, que sirve para homologar las cifras oficiales de consumos y emisiones, sustituye al anterior método de medición NEDC y reflejan de un modo más fidedigno las cifras de los vehículos en la vida real.

Además, las soluciones tecnológicas de Honda han permitido que el Civic 1.6 i-DTEC presente unas emisiones ultrabajas sin necesidad de emplear aditivos de urea. Gracias a ello, los usuarios de este modelo no tendrán que preocuparse por rellenar el depósito de AdBlue, un líquido que hay que manejar con precaución al ser corrosivo y que supone un coste extra de mantenimiento.

El Honda Civic 1.6 i-DTEC presume de un consumo medio homologado de 3,5 litros/100 km y de unas emisiones de CO₂ de 93 g/km en su variante de 5 puertas, cifras que se reducen a 3,4 litros/100 km y 91 g/km de CO₂ con la carrocería sedán. En cuanto a los óxidos de nitrógeno, se ha comprobado oficialmente una cifra de sólo 57,2 mg/km, y de 0,13 mg/km de partículas. Son cifras que están muy por debajo de los límites permitidos por la normativa europea para el año 2020 (120 mg/km de NOx).

Cinco años de mantenimiento gratuito

Con la incorporación de las versiones diésel en la gama Civic, Honda ofrece a sus clientes el contrato de mantenimiento gratuito, que incluye 5 años de mantenimiento, 5 años de garantía y 5 años de asistencia en carretera.

Mediante el servicio de mantenimiento, el cliente tendrá cubiertas las revisiones de su automóvil durante 5 años o 100.000 kilómetros (lo que antes suceda) desde la fecha de matriculación. Para más información sobre coberturas/exclusiones: http://www.honda.es/cars/owners/fixed-price-service-plan.html

15 años de evolución, reflejados en cifras

La impresionante evolución de los motores diésel de Honda queda reflejada al comparar las cifras del motor 2.2 i-CTDi de 2003 con las del 1.6 i-DTEC de segunda generación. El Honda Accord 2.2 i-CTDi entregaba 140 CV a 4.000 rpm y 340 Nm. a 2.000 rpm. Su consumo homologado (ciclo NEDC y norma Euro 4) era de 5,4 l/100km, con unas emisiones de 143 g/km de CO2, 173 mg/km de NOx y 20 mg/km de partículas. Estas cifras se han reducido notablemente en el motor 1.6 i-DTEC de segunda generación, que emite un 34,9 % menos de CO2 (93 g/km), un 66,9 % menos de NOx (57,2 mg/km) y un 99,3 % menos de partículas (0,13 mg/km).

*Valor correlacionado a ciclo NEDC

Diferencias entre los motores 1.6 i-DTEC de primera y segunda generación, al detalle

El diseño exterior se ha mejorado, y se han incorporado nuevos bordes fundidos a la superficie del bloque de cilindros, que aumentan la rigidez, mejorando así la gestión del ruido, la vibración y la rumorosidad.

En la culata, rediseñada, el cabezal necesita un menor refuerzo, gracias a la mejor refrigeración del bloque, con lo que el grosor de la estructura de aluminio se ha reducido. El nuevo componente es 280 gramos más ligero respecto a la generación anterior del motor 1.6 litros, lo que representa una reducción del 2%. Los pistones del motor anterior eran de aluminio. El nuevo motor incorpora pistones de acero. El uso del acero forjado reduce la pérdida de refrigeración y permite mejorar la eficiencia térmica del bloque del motor. Este cambio permite que los cabezales de los cilindros sean más finos y ligeros, sin afectar a la durabilidad.

Uno de los principales objetivos de los ingenieros de Honda que trabajaron en el desarrollo del motor 1.6 i-DTEC anterior era reducir la fricción mecánica del motor diésel a unos niveles similares a los de los motores gasolina. El nuevo y revisado motor 1.6 i-DTEC va un paso más allá, e incorpora nuevas tecnologías de reducción de la fricción. El nuevo 1.6 i-DTEC cuenta con un esmerilado mediante mecanización pulida que reduce aún más el nivel de fricción entre los pistones y los cilindros al conseguir una superficie extremadamente suave. De esta manera, se mejoran también las características de desgaste a largo plazo del motor.

El conjunto propulsor diésel cuenta con un nuevo catalizador de NOx con una mayor densidad celular de procesamiento (600 celdas por cm2 en lugar de 400), que permite una conversión más rápida y menos emisiones. Un filtro de partículas con un nuevo revestimiento de plata que cubre el 92% de su superficie (antes, el 26%), mejora la eficiencia de la combustión de las partículas. También prolonga la vida de los componentes del sistema de escape, ya que hay una menor generación de calor. Como en el anterior propulsor, no es preciso el uso de aditivos a base de urea para conseguir sus excelentes registros de emisiones.