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Citroën y la aventura forman un tándem indisociable desde los primeros días de la marca. Para una firma nueva como Citroën, lanzarse a realizar hazañas y cruzar tierras vírgenes era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de fiabilidad e imbatibilidad a su gama de vehículos.
Las inhóspitas tierras del Sahara, que hasta entonces ningún automóvil había logrado atravesar, ofrecían un terreno idóneo para poner a prueba la mecánica y la tecnología de la marca. Para asegurar su éxito y adaptarse a la perfección a los terrenos más difíciles, André Citroën contrató a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa.
Confió la dirección de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt, que además de ser Director General de Citroën había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial. A su lado, Louis-Audoin-Dubreuil que sumaba a su experiencia bélica en unidades de tanques su condición de piloto de guerra y un gran conocimiento del Norte de África, como oficial de las fuerzas coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los vehículos en expediciones como la Saoura-Tidikelt, en 1919. Un equipo de éxito, clave tanto en la travesía del Sahara como en los Cruceros Negro y Amarillo.
Tras varios meses de preparativos, un equipo de 10 hombres y 5 vehículos Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2 10 HP, toman la salida en el oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la legendaria ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. Tan sólo veinte días después, el 7 de enero de 1923, los Citroën entregan el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto. El documental en el que se relataba esta aventura llegó a estar cuatro años en cartel en varios cines de París.
Pero este éxito no era suficiente para el carácter inconformista de André Citroën. Pronto, azuzado por el entonces Presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue, empezó a acariciar una meta aún más ambiciosa: atravesar el continente africano en automóvil, de Argelia a Madagascar. Empezaba a esbozarse la siguiente gran aventura de Citroën: el Crucero Negro.
Así, ocho autocadenas Citroën y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos y piezas mecánicas, se dieron cita en Colomb Béchar (sur de Argelia) el 28 de octubre de 1924, preparados para lanzarse hacia la árida región de Tanezrouft, “el país de la sed”. Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kilómetros a través del Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.
Ante este nuevo reto, André Citroën se mostraba plenamente confiado: “Tenemos aparatos capaces de moverse sin esfuerzo sobre terrenos inestables, sin deteriorarse sobre terrenos áridos, de afrontar cualquier tipo de relieve, todo con una velocidad de entre 40 y 45 kilómetros por hora”. Además, todo se había preparado hasta el mínimo detalle. Se fijaron puntos de avituallamiento en víveres, gasolina y aceite para los motores cada 500 kilómetros. Desde agosto de 1924, 800 toneladas fueron transportadas a distintos lugares de África por 8 misiones, que regresarán a Francia con las películas, documentos y colecciones elaboradas por los miembros de la expedición.
Todo estaba minuciosamente previsto salvo… lo imprevisible. Y las dificultades no faltaron. Además de las enfermedades tropicales, lo más duro fue la lucha contra el terreno. En el empedrado desierto, la ruta debe ser trazada a golpe de pico, los cruces de ríos, a menudo infestados de cocodrilos, deben fabricarse balsas hechas con la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el más largo de ellos llegó a medir 58 metros). Se abrieron pistas a machete a través de las lianas y la espesa vegetación… A todo esto hay que añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados, tribus hostiles, algunas de ellas caníbales…
Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar en la fecha prevista. El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de 60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). El cuarto no se les unirá hasta finales de agosto, tras haber recorrido 5.000 kilómetros extra, para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).
Además de la proeza técnica de cruzar toda África en automóvil, el Crucero Negro ha dejado un importante legado, en forma de 27 Km de película, 6.000 fotografías y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos y etnias con las que se encontraron en su camino. En el apartado científico, se recogieron 300 muestras de plantas, 800 aves y 1.500 insectos, la mayoría de ellos desconocidos hasta entonces.
André Citroën volvió a reunir al tándem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha el Crucero Amarillo, el desafío de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas como el Himalaya o el Desierto del Gobi. Tras el éxito de la expedición africana, esta nueva aventura contaría con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia de científicos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudió en calidad de geólogo y paleontólogo. Esta vez, se crearon dos equipos: “Pamir”, que saldría desde Beirut (Líbano), y “China”, que empezaría su periplo desde Tianjin.
A los más de 12.000 kilómetros por terrenos difíciles se sumarían toda clase de dificultades políticas y burocráticas: desde la prohibición de atravesar territorio soviético, llegada a última hora, hasta la situación conflictiva en China.
En la otra punta del continente las cosas no fueron más fáciles. Tras salir de la capital libanesa el 4 de abril, los autocadenas pasan por Damasco, Bagdad, Teherán, Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul, con el calor como principal enemigo. Las temperaturas, que llegan a alcanzar los 50ºC, llegan a evaporar la gasolina, lo que reduce la potencia de los vehículos. Pero lo más complicado vendría después, al llegar a la capital de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para el automóvil.
El plan es cruzar el paso de Burzil (4.100 m), situado en la actual frontera entre India y Pakistán. Los habitantes locales, encabezados por el marajá Hari Singh intentaron disuadirles: es imposible que una columna de vehículos lo atraviese. Sin embargo, la expedición aceptó el reto y se puso en marcha el 12 de julio, por unos caminos estrechos, pensados para las mulas, al borde de precipicios con caídas de centenares de metros. Las condiciones son dantescas. Hay que enfrentarse a deslizamientos de tierra y torrentes que destrozan pistas y caminos. Uno de los autocadenas se quedó suspendido sobre el vacío y se tardó más de cinco horas en rescatarlo. Aunque este viaje se realizó en julio, la nieve hizo su aparición, lo que ralentizó la marcha hasta velocidades de 1 Km/h. En algunos lugares, hay que desmontar los vehículos y realizar la ruta a pie, para volver a montarlos algunos kilómetros después. Finalmente, los miembros de la expedición fueron recibidos como héroes en Gilgit (Pakistán), al otro lado del paso. Era el 4 de agosto. En total, se habían necesitado 23 días para cubrir los 367 Km.
Tras diversas peripecias, el Grupo Pamir y el Grupo China se encontraron en Urumchi, en el oeste de China. El 30 de noviembre se reemprende la marcha con el reto de atravesar Mongolia y el Desierto del Gobi en pleno invierno. Las temperaturas son tan frías que hay que verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar que se congelen y los motores deben estar permanentemente en marcha. Finalmente, los intrépidos viajeros entraron en Pekín, y en la leyenda, el 12 de febrero de 1932, tras más de 12.000 kilómetros de aventuras y penalidades.
Pero las ansias de aventura de Citroën no se quedaron ahí. De la mano del 2 CV, se emprendieron desafíos como la “Vuelta al Mediterráneo”, en 1952. A lo largo de los 50 y 60, se sucedieron viajes a Tokio pasando por la India, la travesía de América de Alaska a Tierra del Fuego y, en 1960, la primera Vuelta al Mundo, en la que el plátano demostró ser un buen sustitutivo del aceite de la caja de cambios.
Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.
El lanzamiento del Citroën AX fue la excusa para organizar la “Operación Dragón”, que abrió a Occidente algunas regiones de China hasta entonces vedadas, mientras que el Berlingo fue el vehículo protagonista del Raid París-Moscú. A todo ello hay que sumar las cuatro victorias del Citroën ZX en la gran aventura de nuestro tiempo, el Rally Dakar, en 1991, 1994, 1995 y 1996.
