PRUEBA BMW 318i M

CORRECTO EN TODO

Estamos ante el motor gasolina más bajo de la Serie 3 de BMW (Bmw 318i berlina), y es una opción muy válida para todos aquellos que no quieran hacer un desembolso desmesurado, siempre y cuando quieran un BMW. Aunque hay otras opciones premiun como el Audi A4 con mayor equipamiento de serie, mas amplitud en su interior y con un precio mas reducido. Mientras que si optamos por marcas más generalistas como el Opel insignia, Citroen C-5, Peugeot 508, etc., nos ahorraremos aun algún euro más.El BMW Serie 3 está disponible a partir de 30.150€ (BMW Serie3 316d), pasando por el precio de partida que tiene nuestra unidad de pruebas desde 30.650€ (Audi A4 1.8 TFSI 29.220€) con carrocería berlina y desde 32.550 € con carrocería familiar, denominada Touring (Audi A4 1.8 TFSI Avant desde 31.520€). También hay un coupé (desde 37.300€ BMW 320i), y un descapotable denominado Serie 3 Cabrio (desde 45.200 Bmw 320i cabrio).El Serie 3 actualmente en venta es una actualización del modelo lanzado en 2005. A finales de 2008 cambió ligeramente tanto el aspecto exterior e interior como el equipamiento. Las modificaciones en la carrocería afectan al paragolpes, el capó, la tapa del maletero, los faros y los pilotos (más información en el apartado de diseño realizado en la prueba). Además, los retrovisores son de mayor tamaño (antes eran excesivamente pequeños) y presentan mejor visibilidad.

Se ha incrementado el ancho de vía, 6 mm más ancho por delante y hasta 24 mm en la zona trasera.

La prueba de hoy se basa en el Serie mas vendida de BMW, conocida bajo el nombre de Serie 3. El motor del vehiculo probado monta un motor gasolina de 1.995cm3, que rinde 143CV de potencia, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Este conjunto toma el seudónimo de 318i, y a primera vista es difícil distinguir los cambios estéticos realizados sobre el modelo del año 2005, aunque si que se nota que su handicap sigue siendo la amplitud interior. Pasemos a la prueba para ver mas detalles sobre el BMW 318i.

26-02-2011 Agustín Conde

DISEÑO

El interior del BMW Serie 3 está diseñado y fabricado con especial cuidado y manteniendo el nivel de calidad que atesora la marca. Los materiales empleados son de buena calidad y los acabados también son muy buenos, aunque si no ponemos extras pueden quedarse anticuados. Es decir, si no se opta por la opción del climatizador automático- que va unido a las salidas de aire traseras- (878€ mas) los mandos de la climatización son de rosca como los que integraban los BMW de la década de los 80.

Las plazas delanteras son bastante cómodas, los asientos presentan una combinación de tela y Alcántara, con una ergonomía que envuelve tu cuerpo. El volante de cuero, es multifunciónal y en su salpicadero se integran molduras en aluminio. Al sentarse en el puesto del piloto nos hemos dado cuenta que tiene un “pero” en esta zona, y este es el reposabrazos situado entre las dos plazas delanteras. Este se desplaza y a veces puede molestar en la acción del cambio de marcha.

Está habilitado para 5 plazas, aunque en la práctica no es recomendable viajar cinco adultos en su interior, dado que su plaza central trasera tiene un respaldo bastante duro, y el puente central trasero queda justo en donde se sitúan las piernas del ocupante. Siendo este puente de gran altura nos obliga a dejar una pierna a cada lado del puente, ocupando por ello parte del espacio habilitado para las piernas de los ocupantes del las plazas laterales traseras.

Las plazas traseras disponen de dos salidas centrales de aire, de luz general y de dos luces de lectura de mapas, orientadas hacia los dos asientos laterales. En el coche hay cuatro tomas de corriente: dos en las plazas delanteras y dos en las posteriores. En las plazas posteriores no hay bolsas en las puertas, con lo que los objetos se guardan en las bolsas situadas en la parte posterior de los asientos delanteros.

La tecla del limpiaparabrisas automático se ilumina cuando está conectado, pero queda situada justo tras el brazo del volante y no se sabe si está conectado o no. Además cabe reseñar, que los cinturones de seguridad no tienen regulación de altura, algo que se echa muy en falta.

La capacidad del maletero del BMW 318i tiene 460l, 20l menos que el Audi A4 (480l). Por otro lado su interior es menos aprovechable dado las formas que hemos visto al abrir el portón del maletero del BMW 318i.

En la parte superior del maletero hay dos tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores (previo pago de la opción para abatir los asientos, denominada “carga de equipaje” con un valor de 567€). Esa parte superior del maletero, que no se ve salvo si uno se agacha para mirarla, no está forrada y queda la chapa al descubierto (terminación algo cutre para un coche BMW).

En Resumen, un Coche que da imagen por fuera pero que en su interior alberga un equipamiento de serie muy pobre. Por lo que tendríamos que recurrir a distintos extras para diseñar un interior a la altura de lo que se espera de BMW. Además su habitáculo no es precisamente espacioso, se podría decir que paca de justito, en comparación al Audi A4, que muestra un habitáculo mucho mas amplio, además de tener mayor capacidad de carga en su maletero.

PRESTACIONES

El Serie 3, tanto con carrocería berlina como familiar, está disponible con cinco motores de gasolina, de entre 143 y 306 CV de potencia, y otros tantos Diesel, de 143 a 286 CV de potencia. A ellos se une el BMW M3, que lleva un motor de gasolina de 420 CV.

El motor que hemos probado es una mecanica gasolina de 2.0 litros capaz de desarrollar 143 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo motor de 190 NM a 4.250 rpm. Con esta mecánica se consigue una velocidad máxima de 210 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, obteniendo un consumo medio de 6,3 L/100 km.

Todos los motores de gasolina son de inyección directa y todos los Diesel tienen el bloque de aluminio, turbocompresor e inyección directa por conducto común.

La oferta de cajas de cambio son manuales de seis velocidades o automáticas de seis relaciones. Todas las versiones son de tracción trasera, aunque algunos motores también pueden ir asociados a un sistema de tracción a las cuatro ruedas denominada xDrive.

El 318i en autopista se comporta muy bien, con una aceleración progresiva, nada brusca y con un gran nivel de confort y sonido a altas velocidades. Su eficiencia se muestra en los escasos 5,9 litros/100 km en el trayecto que realizamos (por encima del consumo medio homologado situado en 5,3l/100Km).

Si queremos un consumo excepcionalmente bajo, el uso de la sexta, desarrolla una velocidad de hasta 120 km/h a menos de 2.000 rpm, con lo que la cifra de consumo desciende. Aunque la caja de cambios lleve unos desarrollos largos y ofrezca un buen dato de consumo, esta caja con seis velocidades penaliza la recuperación de aceleración en el vehiculo.

En carreteras reviradas se nota la rigidez del chasis- No olvidemos que el BMW M3 de 420CV lleva el mismo chasis que nuestro vehiculo de pruebas.

En el uso urbano, el consumo se eleva bastante, por encima 8,7litros/100Km, y además no se comporta especialmente ágil.

Estas prestaciones se consiguen sin ruido ni vibraciones. La percepción desde el interior del coche, con las ventanillas subidas, es que el funcionamiento del motor es muy suave. Se debe a un buen aislamiento acústico en su interior.

Gracias a la unión de los sistemas DSC y ASR, si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza, lo que limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.

Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción y ganan agarre lateral.

El sistema de frenos se resiente cuando se le exige mayor rendimiento. Se nota que el sistema se fatiga, por lo que aumenta la distancia de frenada.

La dirección no esta precisa como pensábamos, además de repercutir en el volante con vibraciones notarias las irregularidades del asfalto.

La conclusión obtenida después de la prueba realizada sobre el BMW 318i, es de haber tenido en nuestras manos un coche con una mecánica en bajo consumo- siempre y cunado el uso sea por carretera-, con un chasis sobrado para la mecánica que monta este vehiculo, y sistema de frenos que no se corresponde con la imagen de BMW. En definitiva una prueba agridulce.

EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD

El BMW 318i tiene un equipamiento de serie muy escaso, algo a tener en cuenta al pensar en la compra del vehiculo, ya que el gran elenco de opciones que ofrece son ligeramente costosas, y encarecen el precio final del vehiculo.

Dentro de su equipamiento de serie estaría presente el Control de estabilidad (DSC), control de tracción (DTC), volante regulable(en altura y profundidad), aire acondicionado, sistema Stop&Start, dirección asistida, cierre centralizado, etc. Aunque de serie NO lleva la conexión de luces automática, sensor de lluvia, (151€ el paquete de luces automáticas y sensor de lluvia), control de crucero o velocidad (312€), asientos posteriores abatibles (567€), triángulo de emergencia con equipo de primeros (60€),reposabrazos delantero deslizable (174€), reposabrazos central trasero (104€) toma de corriente adicional de 12v(69€), elementos que se encuentran dentro del equipamiento de serie de su rival mas directo (Audi A4).

La unidad probada lleva el acabado M (opción con un valor de 3.370€ que contiene: Asientos deportivos, embellecedor cromado del tubo terminal de escape, guarnecido interior del techo en antracita, paquete aerodinámico M, suspensión deportiva M, tapicería de tela “Blue Shadow” y Alcántara, Llantas de aleación 17″ diseño de radios dobles (estilo 194 M) con neumáticos 225/45 delante y 225/40 detrás, etc); en el exterior, presenta un poderoso diseño del faldón delantero ofreciendo una imagen muy deportiva; el spoiler trasero y los faldones laterales completan el aire deportivo.

Alberga unas llantas de 17″ de radios dobles, pudiendo opcionalmente montar unas de 18″.

El asiento del conductor de nuestro vehiculo de pruebas va con ajuste en altura, Sistema de arranque Start/Stop, espejos retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, climatizador automático, con AUC, microfiltro, sensor solar y de empañamiento, y función de calor residual.

En materia de seguridad, ABS, airbags entre los que se incluyen de conductor y acompañante, de cabeza delanteros y traseros, además de anclaje ISOFIX para asientos infantiles, y los apoyacabezas activos, que se levantan 40 mm y se adelantan 60 mm en caso de golpe por detrás.

Entre los sistemas de seguridad activa, incorpora Control de tracción (ASR), Control dinámico de estabilidad (DSC), Control de frenado en curva (CDC), para aumentar la estabilidad en las curvas, e indicador de presión de neumáticos

Opcionalmente puede equipar el Sistema iDrive (, que nos quedamos con las ganas de probar, y que sirve para manejar los sistemas de sonido, navegación, entretenimiento. Presenta una pantalla en color de 8,8″, donde se muestra la información a través de una rueda giratoria denominada Controller, que está recubierto por una superficie metálica mate.

También se puede equipar opcionalmente mediante opciones unitarias como el sistema de iluminación adaptativa con faros bi-xenón (810€), asientos deportivos, asistente de luz de carretera (174€), Control de distancia en aparcamiento trasero (PDC), suspensión deportiva M (452€), anclaje isofix para asiento delantero del acompañante (105€), retrovisor interior con ajuste antideslumbarmiento (194€), acceso y arranque sin llave (799€), reglaje eléctrico de asientos delanteros con memoria (1.447€), asientos delanteros calefactados (447€), techo solar eléctrico (1.272€), tapicería de cuero Dakota (2.108€), sistema de navegación (3.323€), sintonizador de TV(-solo con la opción del navegador- 1.249€)etc.