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Audi ultima los preparativos para la temporada 2016 de cara al Campeonato del Mundo FIA de Resistencia (WEC) y a las 24 Horas de Le Mans: el Audi R18 ha sido rediseñado desde cero y casi no tiene nada en común con su predecesor.
La potencia total del nuevo Audi R18 es de es de más de 1.000 CV, entregada por el motor TDI y el sistema de propulsión híbrido. Con un diez por ciento menos de consumo de combustible, Audi alcanza de nuevo las mejores marcas en materia de eficiencia. El reglamento del FIA WEC promueve que los fabricantes construyan coches de carreras cada vez más eficientes desde el año 2014. A partir de la temporada 2016 este aspecto se intensificará, al reducirse considerablemente el límite superior de consumo de energía a 10 megajulios por vuelta en Le Mans. Debido al reglamento, ahora recupera un 50% más de energía. La aerodinámica es totalmente nueva, y casi todos los sistemas del vehículo han sido mejorados o rediseñados. En consecuencia, el consumo de energía disminuye, el coche es ahora más ligero, y permite un montaje más compacto de todos sus componentes. Con todo ello el resultado es un R18 que incluso visualmente difiere claramente de su predecesor.
Las proporciones de la parte delantera y de la cabina en relación a la longitud total del vehículo han cambiado, y el frontal es claramente más estrecho que antes. Cambian las dimensiones y la ubicación de las entradas de aire previstas en los pasos de rueda delanteros, destinadas a reducir los efectos de elevación aerodinámica indeseables en caso de corrientes de aire laterales. Su superficie se ha ampliado un 45% en comparación con los de la temporada 2015.
Este nuevo concepto requiere innovaciones en muchas otras áreas. La suspensión es un ejemplo. Para que sean compatibles con la posición de los ejes de transmisión del sistema híbrido, los puntos de anclaje de la suspensión delantera en el nuevo monocasco se han reposicionado, revisando la cinemática de manera significativa. Brazos transversales que presentan un nuevo diseño se utilizan ahora para el guiado de las ruedas, y los amortiguadores son accionados a través de empujadores tipo pushrod. La cinemática de la suspensión trasera también ha sido optimizada; como ocurría con el vehículo de la generación anterior, el control de los amortiguadores se ejerce aquí con empujadores tipo pullrod. El equilibrio óptimo a cualquier velocidad queda garantizado por el sistema de control de balanceo Linked Suspension System (LSS).
La transmisión también es de nuevo diseño. Las simulaciones de Audi revelaron que el motor optimizado permite una relación de transmisión con mínimas caídas de revoluciones entre machas incluso en combinación con una caja de cambios de seis velocidades en lugar de la unidad de siete velocidades anterior. Como resultado, los ingenieros lograron reducir aún más el peso de la transmisión. En otras áreas de la estructura del vehículo Audi aplica de forma activa su concepto de construcción ligera, al tiempo que conserva la elevada rigidez del chasis.
Además, las nuevas soluciones para los mecanismos de actuación de distintos sistemas individuales del Audi R18 ayudan a reducir el peso. Mientras que en el vehículo de la generación anterior se accionaban mediante actuadores eléctricos los sistemas de frenos, transmisión y motor, el nuevo Audi R18 utiliza un nuevo sistema central de funcionamiento hidráulico de alta presión. El reglamento permite un peso mínimo de 875 kilogramos para los prototipos LMP1 híbridos. A pesar de incorporar un sistema híbrido más potente –y por lo tanto necesariamente más pesado– Audi no excede este límite.
Audi ha sido pionera en la tecnología híbrida, y el primer fabricante que ha ganado las 24 Horas de Le Mans con un sistema de recuperación de energía, utilizando un sistema de almacenamiento de energía de volante de inercia entre 2012 y 2015. Ahora es el momento oportuno para el siguiente paso: una batería se encargará de la acumulación de la energía. La tecnología electrocinética se sustituye por un sistema de almacenamiento electroquímico.
Por primera vez Audi utiliza un acumulador de iones de litio como base del sistema híbrido de almacenamiento de energía. Las células del avanzado sistema de almacenamiento híbrido basadas en la producción cuentan con una potente química celular y están conectadas en serie. El sistema se encuentra una vez más dentro de la estructura de seguridad de alta resistencia en el monocasco, y encapsulado por separado. El sistema eléctrico y los sistemas electrónicos de seguridad monitorizan varios parámetros –desde células individuales hasta el sistema global de alta tensión– e intervienen en caso necesario.
La energía almacenada por el sistema es generada por la Unidad Generador Motor (MGU) situada en el eje delantero. El Audi R18 convierte el movimiento de rotación de las ruedas delanteras en energía eléctrica cuando el conductor frena antes de entrar en una curva, energía que se inyecta al sistema de almacenamiento. De esta manera, el prototipo híbrido utiliza la energía que de otro modo se iba a perder. Si el piloto acelera de nuevo al salir de la curva, la corriente fluye en dirección opuesta para alimentar la MGU. Como resultado, el eje delantero del R18 ayuda acelerar el coche de nuevo. Un circuito de refrigeración de baja temperatura, independiente desde el sistema de refrigeración del motor, enfría la batería, la MGU, y la electrónica de potencia.
A partir de la temporada de 2016 existe una limitación específica en pista impuesta en la potencia de salida, adicional a la de la clase de energía. Aunque la MGU puede recuperar cualquier cantidad deseada de energía, ahora en Le Mans sólo es posible suministrar 300 kW (408 CV). Audi ha diseñado su MGU para una potencia de más de 350 kW (476 CV) con el objetivo de recuperar tanta energía como sea posible. La razón es que, incluso cuando se frena a alta velocidad, las fases de frenado de un coche LMP1 duran entre tres y cinco segundos. La elevada potencia de salida del sistema ayuda a recuperar de manera eficiente la energía requerida. En Le Mans el sistema sólo puede suministrar 300 kW durante la aceleración posterior; en consecuencia, la energía del sistema híbrido estará disponible durante un período de tiempo mayor. Este límite no se aplica a las otras pruebas del campeonato FIA WEC.
Al optar por la clase de 6 megajulios, Audi ha presentado su MGU más potente hasta la fecha. Este sistema de propulsión híbrido ofrece un alto rendimiento y desarrolla un elevado par motor, como resultado de lo cual las cargas que actúan sobre los componentes que transmiten la potencia de al eje delantero aumentan en consecuencia. Audi utiliza un diferencial de deslizamiento limitado en el eje delantero para transferir el par con una pérdida mínima. Entre otras cosas, el turbocompresor es ahora más ligero y más eficiente. Externamente, el V6 TDI también ha cambiado. Los componentes individuales están dispuestos de manera diferente para dejar espacio para el nuevo concepto de la aerodinámica. La limitación dispuesta para la presión de sobrealimentación no cambia el par del motor de más de 850 Nm. La mayor eficiencia tiene sus recompensa, ya que la capacidad del depósito de combustible se ha reducido en un ocho por ciento, para quedar en 49,9 litros.
El TDI V6 actual consume un 32,4 por ciento menos de combustible que la primera generación de 2011. El prototipo LMP1 de Audi con el motor actual utiliza un 46,4% menos de combustible en Le Mans. Aún así, se consiguen tiempos de vuelta que son de 10 a 15 segundos más rápidos que hace una década. Todo esto es posible gracias a la suma de todos los avances que se han realizado en las áreas de aerodinámica, diseño ligero y en la cadena cinemática.
En términos de seguridad, los coches de competición LMP1 continúan estableciendo normas de seguridad muy efectivas. Audi complementa los requisitos requeridos por los reglamentos con una investigación que supera con creces estas reglas. En el campo de la seguridad activa, los pilotos de Audi pueden recurrir a una amplia gama de ayudas. Si bien la información del monitor en el habitáculo para mostrar las señales de las banderas de control de carrera es obligatoria, Audi ayuda a sus pilotos con una serie de soluciones adicionales. Por ejemplo, los faros Matrix LED combinados con los faros láser de Audi optimizan el haz de luz de los coches de carreras, que pueden alcanzar velocidades de hasta 340 km/h. Desde 2015, los clientes de Audi pueden incorporar faros láser en la segunda generación del Audi R8. La tecnología Matrix LED se va incorporando cada día a un número mayor de gamas de modelos.
También se proporciona una buena visión trasera gracias a un eficiente y ligero sistema de cámara en combinación con una ultramoderna pantalla AMOLED que ejerce como un espejo retrovisor digital. Desde la temporada 2001, los pilotos y equipos de mecánicos han tenido controlada la presión de inflado de neumáticos mediante un sistema de monitorización de presión de neumáticos. Y por último, pero no menos importante, el Audi R18 controla automáticamente la distribución de fuerza de frenado con respecto al sistema híbrido en las diferentes condiciones de funcionamiento.
En el caso de que un accidente no se pueda evitar, los sistemas de seguridad pasiva entran en acción. El monocasco se compone de una estructura de CFRP de alta resistencia con un núcleo de aluminio en panal de nido de abeja, y tiene una parte delantera preparada para absorber energía en caso de un choque frontal. En 2011 Audi fue el primer fabricante en utilizar un monocasco de una sola pieza. La célula que conforma el habitáculo incluye protección adicional contra impactos laterales, con capas de Zylon integradas en las paredes de la cabina que previenen la posible intrusión de objetos. En la parte trasera, en caso de colisiones, una estructura de CFRP en la transmisión absorbe la energía del impacto. Desde la temporada 2014 se utilizan con éxito correas dobles en las ruedas para reducir el riesgo de separación de la carrocería en caso de accidentes. Debido a su movimiento de rotación, las ruedas tienen altos niveles de energía cinética. Los sistemas de protección de alta tensión aseguran que la corriente eléctrica en el sistema híbrido pueda ser controlada de forma segura. No hay ninguna otra disciplina del automovilismo que utilice tanta cantidad de alta tecnología para proteger al conductor antes o durante un accidente.
21-03-2016 Pruebatucoche
